El actual campeón del mundo consiguió una ventaja prácticamente indescontable sobre Charles Leclerc en apenas cinco carreras. El piso, la gestión de los neumáticos y la pérdida de peso del RB18 fueron las claves. Involución de Ferrari.
Max Verstappen es un cazador, huele la presa y va por ella sin ningún tipo de piedad. Así consiguió su primer título en el 2021 y en la temporada 2022 está a punto de alcanzar el bicampeonato luego de una primera parte muy reñida con Charles Leclerc. Claro que en la Fórmula 1 actual (y esto siempre fue así) el talento del piloto por sí solo no alcanza y por ello necesita un auto acorde a su sed de gloria.
Y de eso se ocupa Adrian Newey. El genial diseñador inglés (uno de los mejores de la historia de la Fórmula 1) supo evolucionar muy bien al RB18 justo en el momento en que las caras de preocupación eran moneda corriente dentro del equipo de Milton Keynes cuando la F1-75 de Charles Leclerc era un auto superior tanto en rendimiento como en resultados.
La dirección de desarrollo de ambos autos tomaron caminos diametralmente opuestos desde el Gran Premio de Francia. Y allí no tuvo nada que ver el abandono de Charles Leclerc tras un trompo en la curva 11 de Paul Ricard debido a un exceso de confianza por parte del equipo que no lo hizo entrar en boxes para cambiar unas cubiertas desgastadas prematuramente por las altas temperaturas. Error de Leclerc pero también de Ferrari.
El piloto monegasco había logrado reducir la distancia con Max hasta los 38 puntos luego de su victoria en Austria. En la cita en Le Castellet estaba presentando batalla cuando abandonó. A partir de allí todo fue de Max que encadenó cinco victorias al hilo (Francia, Hungría, Bélgica, Países Bajos e Italia) y sacó una ventaja determinante para la definición.
Y ello no sucedió sólo por su exquisito manejo sino porque el auto pegó un gran salto en cuanto a rendimiento. Esas mejoras se debieron a las evoluciones que llevaron a cabo Adrian Newey y su equipo.
El paso por curva es la clave
En la primera parte del año el RB18 era muy rápido en las rectas mientras que la F1-75 era la referencia a batir en su paso por curva. Mientras Red Bull decidió atacar en el terreno que mejor manejaba Ferrari, en Maranello determinaron que había que buscar mayor velocidad en recta. Uno de los equipos tuvo unas mejoras notables y el otro unas peoras más que evidentes…
Lo primero que buscó Adrian Newey era ahorrar peso en el sector delantero del auto para que el monoplaza tenga menos subviraje y menores posibilidades de bloqueo de las ruedas delanteras. Red Bull también buscó correr hacia atrás el centro de presión aerodinámica mediante un piso nuevo para mantener el equilibrio del monoplaza pese a la utilización de un alerón más pequeño.
La distribución de pesos también se modificó al aligerar el peso del auto en el sector delantero. De este modo el RB18 no perdía velocidad en recta sino que también cuidaba los neumáticos correctamente.
Al reducir el peso del RB18 también se ganaron algunas décimas extras, cada diez kilos que se eliminan se obtienen unas tres décimas más. Las carreras se ganan por el paso por curva más que por la velocidad en las rectas. El RB18 siempre cuidó los neumáticos de manera más eficiente que la F1-75 y con estas evoluciones se notó mucho más.
Los ingenieros de Red Bull ampliaron notablemente el margen para variar la configuración aerodinámica del RB18 gracias a la reducción de peso. Encontrar el equilibrio para ello es una tarea difícil para los ingenieros que requiere mucho trabajo. En Red Bull lo hicieron y sin llegar a estrenar el nuevo chasis más liviano que tienen listo pero que por el momento descartaron de estrenar.
Como arruinar el mejor auto de la grilla
Esta F1-75 no es ni por asomo el mismo auto que llenó de preocupaciones a los rivales durante las primeras carreras del año. Es más, desde Francia tuvo un franco retroceso por no decir que directamente mostró grandes signos de involución. Y por ello es que Ferrari volverá sobre sus pasos en Singapur al reemplazar el piso que vienen utilizando desde el gran premio en la tierra de Alain Prost.
Ese fondo estrenado en Le Castellet buscaba tener una mayor carga aerodinámica al rediseñar la entrada de los túneles Venturi pero como efecto colateral trajo aparejado una alteración del balance general del auto y un mayor calentamiento de los neumáticos que se tradujeron en una mayor degradación de los mismos.
La vida útil de las cubiertas se redujo al usar los autos más descargados aerodinámicamente en el sector trasero. Con ese fondo y el auto descargado se logró ganar velocidad en recta mientras que el paso por curva quedó estancado y allí lo alcanzó Red Bull. Y el sobrecalentamiento y la degradación de las cubiertas quedaron más que acentuadas con la utilización de este nuevo piso.
La escudería italiana utilizará otro piso en Singapur ya que es la última oportunidad que tiene para descontarle puntos a Red Bull y a Max Verstappen. Las últimas actualizaciones no ayudaron en nada al equipo y ahora deberá responder bajo presión antes de tirar la toalla y concentrarse en el 2023. Y en el medio de eso se encuentra la pelea por el subcampeonato de Constructores y de Pilotos. Casi nada, casi todo.
Fotos: gentileza Red Bull Racing y Scuderia Ferrari.
Desde comienzo de la temporada fue Superior el RB18, la ferrari a mi entender jamas fue mejor auto. Completo auto por auto, Chasis, motor, aerodinamica, comportamiento en recta y en curva jamas el SF75 fue superior. Ahora despues si claro, que la gestion ambos autos fue diferente sin LUGAR A DUDAS. Y cuando hubo que evolucionar fue donde ferrari no supo encontrar lo que es definicion significo.